“የከተማዋ የቀላል ባቡር መስመር ኮንቬንሽናል ሀገር አቋራጭ የጠጠር መንገድ የተተገበረበት ነው” -ኢንጂነር አስረስ ኪዳኔ፣ አርክቴክት እና ሲቪል መሐንዲስ፤

ውልደታቸው፣ የጥበበኞቹ ሰፈር አዲስ አበባ ሽሮ ሜዳ አካባቢ ነው፤ የልጅነት ጊዜያቸውንም በሕጻናት አምባ አሳልፈዋል። የሽሮ ሜዳም ሆነ የሕጻናት አምባ ቆይታቸው ግን ከስምንት ዓመታት የዘለለ አልሆነም። ምክንያቱም በስምንት ዓመታቸው ከኢትዮጵያ የመውጣት አጋጣሚ ተፈጠረላቸው። እኝህ ሰው፣ ኢንጂነር አስረስ ኪዳኔ ካሣ ይባላሉ፡፡

ኢንጂነር አስረስ ኪዳኔ፣ በትውልድ ኢትዮጵያዊ ሲሆኑ፤ በዜግነት ስፓኒሽ(ስፔናዊ) ናቸው። በትምህርት ዝግጅታቸውም፣ በኩባ ፊዚካል ፕላኒንግ፣ በስፔን አርክቴክቸር፣ በዩኬ(እንግሊዝ) ሲቪል ምሕንድስና ከፔይስሊ (west of Scotland) ዩኒቨርሲቲ በባችለር ዲግሪ፣ ከዛው ከእንግሊዝ ስትራትክላይድ ዩኒቨርሲቲ በሲቪል ምሕንድስና ማስተርስ ዲግሪያቸውን አግኝተዋል።

በሥራ ልምዳቸውም ቢሆን፣ የኤሌክትሮ ሜካኒካል ልምዳቸውን ጨምሮ በባቡር መሐንዲስነት ከ20 ዓመታት በላይ ሠርተዋል። በዚህም ኢትዮጵያን ጨምሮ በተለያዩ ሀገራት አገልግለዋል። ለአብነትም፣ በኢትዮ-ጅቡቲ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን በባለ 1 ሜትር ስፋት ባለው የድሮው ባቡር (በተለይም በመተሐራ-አዋሽ እና ድሬዳዋ አካባቢዎች ላይ) ሠርተዋል፤ በኋላም በመንግሥት ጥያቄ ቀርቦላቸው የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ባለ አንድ ሜትር ከግማሽ የአውሮፓ ደረጃውን የጠበቀ የባቡር መስመር ዲዛይን እና ሪቪው ላይ ተሳትፈው ሠርተዋል።

በተለይ የአዋሽ-ወልድያ የባቡር መስመርን ዲዛይን በማድረግ፣ እንዲሁም የአዲስ አበባ-ጅቡቲ መስመር ዲዛይን ሪቪው ላይ ዕውቀት በማስተላለፍ አስተዋፅዖ አድርገዋል። ኢንጂነር አስረስ፣ በአሁኑ ጊዜ በስፔን ሀገር የስፔን የመንግሥት ባቡር ኮርፖሬሽን (ADIF) በመሠረተ ልማት ውስጥ ዳይሬክተር በመሆን የምዕራብ ስፔን የባቡር ሐዲድ ኔትዎርክ አስተዳደርን በኃላፊነት እየመሩ ይገኛሉ፡፡

የዛሬው የዘመን እንግዳ ሆነው ልምድና እውቀታቸውን እንዲያጋሩ ያቀረብናቸው ኢንጂነር አስረስ፣ በኢትዮጵያ የባቡር ቴክኖሎጂ ዙሪያ በተለይ በሂደቱ ተሳታፊ ስለነበሩበት የአዲስ አበባ የቀላል ባቡር ፕሮጀክት ትግበራ እና የትግበራ ሂደት ችግሮቹ ላይ ትኩረት በማድረግ ሀሳብና አስተያየታቸውን ያጋሩን ሲሆን፤ በተለይ ፕሮጀክቱን ዛሬ ላይ ካለበት ችግር ለማላቀቅ መወሰድ ስለሚገባቸው ርምጃዎችም ሙያዊ ምልከታቸውን አጋርተውናል። እኛም የባለሙያውን ሀሳብና ሙያዊ ማብራሪያ እንደሚከተለው አቅርበነዋል፡፡

 አዲስ ዘመን፡- ሀገራት በከተሞች ያለን የትራንስፖርት አገልግሎት በተለያየ መልኩ ለዜጎቻቸው ተደራሽ ሲያደርጉ ይስተዋላል። ከእነዚህ መካከል አንዱ የከተማ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት ነው። ለመሆኑ የከተማ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት ከሌሎች ትራንስፖርቶች ምን የተለየ ባሕሪ አለው? ተመራጭነቱስ?

ኢንጂነር አስረስ፡- እንደየሀገራት ተጨባጭ ሁኔታ በከተሞች የተለያዩ የትራንስፖርት አማራጮችን ለከተማው ነዋሪ ያቀርባሉ። እንዳልከውም የከተማ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት አንዱ ነው። ይሄ ከሌሎች የትራንስፖርት አገልግሎቶች የሚለዩት የራሱ ባሕሪያት ያሉት ከመሆኑ አኳያ በተለይ ባደጉት ሀገራት በስፋት ጥቅም ላይ እየዋለ ያለ፤ በማደግ ላይ ያሉትም ሆነ የማደግ ተስፋን የሰነቁ ሀገራትም ወደዚሁ ቴክኖሎጂ እየገቡ ያለበትን እውነት እንገነዘባለን፡፡

ለምሳሌ፣ የከተሞች ቀላል ባቡር ትራንስፖርት በራሳቸው ትራኮች ላይ ተወስነው ከመንገድ ትራፊክ ነፃ ሆነው የሚሠሩት ናቸው። ይሄ ደግሞ ፈጣን እና የተቀላጠፈ አገልግሎትን እንዲሰጡ ያደርጋቸዋል። ከዚህ በተጓዳኝ ፈጣን እና ቀልጣፋ ምልምልስ ባደረጉ ቁጥር፣ በከተሞች የሚኖረውን የትራፊክ መጨናነቅ የማቅለል ዕድል ይሰጣሉ። በከተማ መንገዶች ላይ ያሉትን ተሽከርካሪዎች ቁጥር በመቀነስ፣ የትራፊክ መጨናነቅ እንዲቀንስ እና በከተሞች የትራፊክ ፍሰቱ እንዲረጋጋ ያደርጋሉ።

ከዚህ ባሻገር፣ እነዚህ ባቡሮች ታዳሽ ኃይልን የሚጠቀሙ ከመሆኑ አንጻር፣ በራሳቸው ለአየር ብክለት የሚያበረክቱት አስተዋፅዖ ካለመኖሩም በላይ፤ በተሽከርካሪዎችን ምልልስ ምክንያት በከተሞች በአብዛኛው በነዳጅ የሚሠሩ ሞተሮች የሚለቁትን የበካይ ጋዝ መጠን ለመቀነስ ያስችላሉ። የሚጠቀሙት የኤሌክትሪክ ኃይልም ከነዳጅ አንጻር በዋጋ ያነሰ እንደመሆኑ፣ ለከተማ ነዋሪዎች በአንጻራዊነት የረከሰ የትራንስፖርት አማራጭን ያስገኛሉ፤ ምቹና ደኅንነቱ የተጠበቀ፣ ቀልጣፋ እና አስተማማኝ አገልግሎትንም ለነዋሪዎች ለመስጠት ማስቻላቸው ነው እንደ አንድ የትራንስፖርት አማራጭ ሆነው እየቀረቡ ያለው፡፡

ምክንያቱም፣ የከተማ አካባቢዎች ማኅበራዊና ኢኮኖሚያዊ ደኅንነት የሚወሰነው በጥሩ ሁኔታ በሚሠራ የትራንስፖርት ሥርዓት ላይ ነው። ይህም ሰዎች እቃዎችን እና አገልግሎቶችን በቀላሉ እንዲያገኙ ያስችላቸዋል። በተለይም በማደግ ላይ ባሉ ሃገራት እና በአዳጊ ኢኮኖሚ ውስጥ ያሉ አብዛኛዎቹ የከተማ አካባቢዎች በመጠን እና በሰዎች ቁጥር እየሰፉ በመሆናቸው የመጓጓዣ እና የመንቀሳቀስ ፍላጎት ይጨምራል።

በአብዛኛዎቹ ባለታዳጊ ኢኮኖሚዎች ከተሞች በተቀላጠፈና ምቹ ትራንስፖርት እጥረት ምክንያት የትራፊክ መጨናነቅ፣ አደጋዎች እና የግሪንሀውስ ጋዝ ልቀቶች ተጋላጭነት ስጋት አለባቸው። በመሆኑም በማደግ ላይ ባሉ ኢኮኖሚዎች ውስጥ ከትራንስፖርት ሥርዓቱ ጋር ተያይዘው የሚስተዋሉ ችግሮችን ለመፍታት እያደገ የመጣውን የከተማ ሕዝብ ለማንቀሳቀስ ዘላቂነት ያለው የብዙኃን ትራንስፖርት ሥርዓት(mass transit system) ማረጋገጥ ያስፈልጋል። ለዚህ ደግሞ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት በከተሞች ተመራጭ እየሆነ መጥቷል፡፡

አዲስ ዘመን፡- የከተሞች ቀላል ባቡር ትራንስፖርት መሠረተ ልማት ዝርጋታ ታሳቢ የሚያደርጋቸው ጉዳዮች ምንድን ናቸው? በምን አግባብስ ሊከናወን/ሊተገበር ይገባዋል?

ኢንጂነር አስረስ፡- የከተማ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት ተግባራዊ ሲደረግ፤ ሥራው ከመሠረተ ልማት ዝርጋታ እና አስፈላጊ ነገሮችን ከማሟላት የሚጀምር ነው። ከዚህ አኳያ፣ የከተማ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት መሠረተ ልማት ሥራ ሲከናወን ታሳቢ ከሚያደርጋቸው ጉዳዮች አንዱ የከተማው እድገት እና ፕላን ነው። ምክንያቱም፣ አንድ ፕሮጀክት ሲተገበር የሚተገበርበትን ከተማ የእድገት ሁኔታ እንዲሁም የከተማዋን ፕላን ማገናዘብ ይኖርበታል፡፡

ከዚህ በተጓዳኝ፣ የከተማዋ የሕዝብ ቁጥር እድገት ሁኔታ፣ የአካባቢ ተስማሚነት/ተፅዕኖው፣ የፋይናንስ አቅም፣ የቴክኖሎጂ እና የሰው ኃይል (በዘርፉ ያለን የሠለጠነ የሰው ኃይል) እና መሰል ጉዳዮችን ታሳቢ ሊያደርግ ይገባዋል። ይሄን ማድረጉ የሚተገበረው ፕሮጀክት ዘላቂ፣ አስተማማኝ፣ ደኅንነቱ የተጠበቀ፣ ከአካባቢ ተፅዕኖ/ብክለት የፀዳ፣ የቀጣይ የከተማዋንም ሆነ የሕዝብ ቁጥር እድገት ጥያቄ መመለስ የሚችል፣ የከተማን ውበት እና የሕዝቡንም ማኅበራዊ ብሎም ኢኮኖሚያዊ ጉድኝት በማያውክ መልኩ እንዲፈጸም ያስችለዋል፡፡

በዚህ መልኩ የሚከወን የከተማ ቀላል ባቡር ፕሮጀክት ብዙ ጥቅሞች አሉት። ለአብነት፣ ባቡሮች በከፍተኛ ፍጥነት ብዙ ሰዎችን ማንቀሳቀስ ይችላሉ። በቦታ መነጠል (የተለየ መሆን) ምክንያት አስተማማኝ አገልግሎት ይሰጣሉ። የኃይል ምንጩም ታዳሽ በመሆኑ፣ የአደጋ ተጋላጭነቱም አነስተኛ ከመሆኑ አኳያ እያደገ የመጣውን የከተማ ሕዝብ በብቃት ለማጓጓዝ ያስችላል፡፡

ለዚህም ነው በታዳጊ እና ዝቅተኛ ገቢ ባላቸው ሀገራት በዓመት ፍላጎቱ እየጨመረ የሚታየውም፣ እድገቱም በአማካይ በሶስት ነጥብ አምስት በመቶ ተከታታይነት ባለው መልኩ የሚታየው። መረጃዎች እንደሚያሳዩትም እ.ኤ.አ. በ2018፣ 907 ነጥብ አንድ ኪሎ ሜትር የመሬት ውስጥ(የሜትሮ) መስመሮች በታዳጊ እና ዝቅተኛ ገቢ ባላቸው ሀገሮች የተሠሩ ሲሆን፤ ከእነዚህ ውስጥም 94 ነጥብ አምስት በመቶ አዳዲስ የሜትሮ መስመሮች ናቸው።

አዲስ ዘመን፡- የከተማ ቀላል ባቡር ትራንስ ፖርት መሠረተ ልማት ዝርጋታ ታሳቢ ሊያደርጋቸው ከሚገቡ ጉዳዮችም ሆነ ከአተገባበሩ አኳያ የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር መስመርና መሠረተ ልማት ዝርጋታን እርሶ እንዴት ይገመግሙታል?

ኢንጂነር አስረስ፡- የአዲስ አበባ የቀላል ባቡር ፕሮጀክት እንደ ሀገር አዲስ ቴክኖሎጂን ያስተዋወቀ፤ ለዘርፉ የሰው ኃይል አቅም ግንባታ የእውቀት ሽግግር የተገኘበት፤ እና ሌሎችም ዕድሎችን ይዞ የመጣ ነው። ለምሳሌ፣ የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር የተገነባው ዘመናዊ በሆኑ የምሕንድስና ዘዴዎች እና በቅርብ ጊዜ ውስጥ በሥራ ላይ በዋሉ ቴክኖሎጂዎች ነው። በሁለቱም የባቡር መስመሮች ላይ ጥምር ስታንዳርድ ስፋት ያላቸውን የባቡር ሐዲዶች (Double Track) ያቀርባል፡፡

ይሁን እንጂ እነዚህ መልካም ዕድሎች የተገኙበት የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር መስመርና መሠረተ ልማት ዝርጋታ፤ አንድ የከተማ ቀላል ባቡር ፕሮጀክት መሠረተ ልማት ሲከናወን ሊከተላቸው ከሚገቡ መሠረታዊ ጉዳዮች አኳያ ብዙ ሊጠቀሱ የሚችሉ ችግሮች ያሉበት ነው፡፡

በዚህ ረገድ በትውልድ ኢትዮጵያዊ ሆኜ በአሜሪካ ዶላር ከኢትዮጵያ ግብር ከፋዮች ተወስዶ እየተከፈለኝ ሂደቱ እንደተሳተፈ አንድ ባለሙያ እራሴን ጥፋተኛ አድርጌ በመጀመር ነው ስለ ፕሮጀክቱ ችግሮች ማውራት የምፈልገው። ይሄን የምለው ግን ችግሩ ሲፈጠር ዝም ብዬ ተመልክቻለሁ በሚል አይደለም። ምንም እንኳን ሀሳብና ሙያዊ አስተያየቴ ተቀባይነት ባያገኝም የምችለውን ያህል በሰነድ አስደግፌ ዛሬ ላይ የሚታዩ ችግሮች ሊከሰቱ እንደሚችሉ ለማስረዳት በእጅጉ ታግያለሁ፡፡

ሆኖም እንደ አንድ ባለሙያ በወቅቱ የነበሩትን የምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ኃላፊዎች እና ባለሥልጣኖች፤ እንዲሁም የመንግሥት ከፍተኛ ኃላፊዎችን (የወቅቱን ጠቅላይ ሚኒስትር ጨምሮ) አሁን እንደተሠራው እንዳይሠራ ማሳመን አልቻልኩም። በዚህ መልኩ ማሳመን ላለመቻሌ ደግሞ፣ ምናልባት ጉዳዩን ለማስረዳት የሞከርኩበት መንገድ ውስንነት ስለነበረበት ሊሆን ይችላል፡፡

ከዚህ ባለፈ ግን በወቅቱ አወቅሁ አወቅሁ ባዮች፣ እንዲሁም የወራት የሙያ ሥልጠና ወስደው ራሳቸውን እንደ ብቁ የዘርፉ ባለሙያ አድርገው የሚመለከቱ ተፅዕኖ ፈጣሪነትን የተላበሱ የሙያም፣ የሥራም ኃላፊዎች በመብዛታቸው ነው ሀሳቤ ተቀባይነት እንዳያገኝ መሆኑ። ይሄ በመሆኑ ምክንያት ዛሬ ላይ በግልጽ እንደሚታየው ፕሮጀክቱ ዘርፈ ብዙ ችግሮች ያሉበት ሆኖ ተተግብሯል። በፕሮጀክቱ ዙሪያ የሚታዩ (የዲዛይን ችግር፣ ከከተማዋ ፕላን፣ ገጽታ እና ውበት፣ በጥቅሉም ከከተማዋ የእድገት ፍላጎት ጋር ላለመጣጣሙ) ችግሮች ለመፈጠራቸው ቀዳሚ ተጠያቂዎችም እነዚሁ አካላት ናቸው፡፡

ምክንያቱም፣ እንደ እኔ ሀሳብ በዋናነት ኢምቤድድ ኮንክሪት የሚባለው ወይም ከአስፋልቱ እኩል በተሠራ እና ሐዲዱ በመሬት የተቀበረ እንዲሆን ነው ምክረ ሀሳብ ያቀረብኩት። ፕሮጀክቱ ውጤታማ እና ጥሩ የሚሆነው እንደዛ ቢሆን ነበር። ነገር ግን በወቅቱ የሚሰማ ባለመኖሩ ከዲዛይንም፣ ከከተማ ገጽታም፣ ከደኅንነትና ሌሎች ማኅበራዊ ጉዳዮች አኳያ የሚነሱ ችግሮች ሊከሰቱ ችለዋል። እነዚህ ሊከሰቱ እንደሚችሉም እአአ በ2017 ላይ ለምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ባቀረብኩት ሪፖርት ጭምር በግልጽ አመላክቼ ነበር። ነገር ግን አልተተገበረም፡፡

ለምሳሌ፣ የባቡሩ ሐዲድ 70 በመቶ ወይም 25 ኪሎ ሜትር የሚሆነው ጠጠር፤ 25 በመቶ የሚሆነው ደግሞ በኮንክሪት ነው የተሠራው። ነገር ግን በየትኛውም ከተማ የሚገነባ የቀላል ባቡር ትራንስፖርት ሐዲዶች በኮንክሪት ነው የሚሠሩት። ይሄ በሕንድና ቻይናም ሆነ በሌሎች ያደጉና ቴክኖሎጂውን ተጠቃሚ በሆኑ ሀገራት የሚታይ ነው። ይሄ ሲሆን ሐዲዱ በመሬት ውስጥ ያለ እንደመሆኑ በላዩ ላይ መኪና መሄድ ይችላል። ለተጨማሪ የውበት ሥራዎችም ይመቻል፡፡

በአዲስ አበባ ባለው ሁኔታ ግን ከዚህ በተቃራኒው ነው 75 በመቶው በጠጠር የተከናወነ፤ ይልቁንም ኮንቬንሽናል የሀገር አቋራጭ የጠጠር መንገድን ነው ለከተማው የተተገበረው። ይሄ ደግሞ ከፍ ያለ የአደጋ ተጋላጭነትን የሚፈጥር ነው። ምክንያቱም ጠጠር የበዛበት መስመር አንድም የጥራት ችግር ያለበት እንደመሆኑ ለተደጋጋሚ ጥገና የሚዳርግ ነው። በሌላ በኩል ደግሞ ከደኅንነት አኳያ የባቡሮቹ እንቅስቃሴ እና ፍጥነት ይገድባል፤ የአደጋ ተጋላጭነትንም ያስከትላል፤ የባቡር መሠረተ ልማቶች በቀላሉ እንዲጎዱ እና እንዲሰረቁም ያደርጋል። በተደጋጋሚ የባቡር መስመሮች ኬብሎች ስርቆት ሲካሄድ የሚታየውም ከዚሁ ለአደጋ ተጋላጭነቱ ጋር በተያያዘ ነው።

ከዚህ ባሻገር ድልድዮች የበዙበት እንደመሆኑ አንድም ለከተማዋ ገጽታ፤ ሁለተኛም ለጥገናና መሰል ተግባራት ከፍተኛ ወጪን የሚጠይቅ ነው። ለዛም ነው ዛሬ ላይ የከተማዋን ገጽታ ከማበላሸት አንጻር የሚነሱ ችግሮች የታዩት። ለምሳሌ፣ መስቀል አደባባይ ጋ ያለው ድልድይ የአከባቢውንም፣ የከተማዋንም ገጽታ በእጅጉ የጎዳ ነው። በሌሎች አካባቢዎች ያሉ ያለአግባብ የተደረደሩ ድልድዮችም የዚሁ የከተማ ገጽታ አጠልሺዎችም፤ ያልተገባ የጥገና ወጪ አስከታዮችም ናቸው፡፡

እነዚህ እና ሌሎች የሚጠቀሱ የፕሮጀክቱ ትግበራ የወለዳቸው ችግሮች ምክንያት ዛሬ ላይ ከከተማዋ ውበት፣ ከነዋሪዎቿ ማኅበራዊ እና ኢኮኖሚያዊ እንቅስቃሴ አኳያ፣ እንዲሁም ከሌሎች ዘርፈ ብዙ ጉዳዮች አንጻር፤ የባቡር ትራንስፖርት አገልግሎቱ እንኳን የታሰበለትን ግማሽ ያህል እንኳን አገልግሎት መስጠት እንዳይችል ሆኗል፡፡

ምንም እንኳን በትግበራ ሂደቱ እንደ አማካሪ ባለሙያ እነዚህ ችግሮች እንዳይፈጠሩ ከማሰብ አንጻር ሙያዊ ሀሳቤን ሳጋራ የሚሰማኝ ያላገኘሁ እና ስናገራቸው የነበሩ ችግሮች የተፈጠሩ ቢሆንም፤ ቀደም ብዬ እንዳነሳሁት ከዚህ ውጪ ባለው ጉዳይ ግን የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር ፕሮጀክት መስመርና መሠረተ ልማት መዘርጋቱን በጣም የምደግፈው ነው። ምክንያቱም ቢያንስ ቴክኖሎጂውን አስተዋውቋል፤ አዳዲስ እይታዎችን አምጥቷል፤ ከሰው ኃይል ልማቱም አኳያ የእውቀት ሽግግርን አስገኝቷል ማለት ይቻላል፡፡

አዲስ ዘመን፡- ከመሠረተ ልማት ዝርጋታው ጋር አብሮ የሚነሳው የዲዛይን እና የባቡሮቹ ጉዳይ ነው፤ በዚህ ላይስ የእርስዎ ምልከታ ምንድን ነው?

ኢንጂነር አስረስ– እርግጥ ነው የመሠረተ ልማት ግንባታው ውጤታማነት ከዲዛይኑ ይጀምራል። እኔ እንደ አማካሪ የባቡር መስመሩ ግንባታ ሂደትን ከተወሰኑ ድልድይ ከሚያስፈልጋቸው ወንዞች እና የዋሻ ውስጥ መስመሮች ውጪ በኮንክሪት እንዲሆን ነበር ያቀረብኩት። ከዚህ በተቃራኒው ግን 75 በመቶውን ጠጠር አድርገው፣ ለቁጥር የሚታክቱ ረዣዥም ምሰሶዎች የተደረደሩባቸው ድልድዮችን ተጠቅመው ነው የሠሩት። ይሄ ደግሞ ቀደም ሲል እንዳነሳሁት የራሱ ዘርፈ ብዙ ችግሮች አሉት፡፡

በኮንክሪት የሚሠራው መስመር ሲጀመር በጠጠር ከሚሠራው አኳያ ሲታይ ውድ ሊሆን ይችላል። ነገር ግን ከሚያስገኘው ጥቅም አንጻር ሲታይ እጅጉን አዋጪነት ያለው ነው። ይሄንን በሌሎች ሀገራትም ማየት ይቻላል። ከደኅንነትም፣ ከውበትም፣ ከዲዛይን ሳቢነትም፣ ለብልሽት ካለመጋለጡ እና ብልሽት ቢያጋጥመው እንኳን በቀላሉ መጠገን የሚችል ነው። ለዚህም ነው በሀገራት ዘንድ ከጠጠሩ ይልቅ የኮንክሪቱ ቴክኖሎጂ ነው ተመራጭ የሚሆነው፡፡

በዋናነት የባቡር መስመሩ ግንባታ የሚከናወነው በመሬት ላይ (at grade)፣ ከመሬት በታች (below grade) እና ከመሬት በላይ (above grade) ሲሆን፤ የአዲስ አበባው ቀላል ባቡር ፕሮጀክት ትግበራ ደግሞ በመስመሩ ላይ ትንንሽ ድልድይ ከሚፈልጉ ማቋረጫዎች በስተቀር ይህ ነው የሚባል ወንዝ ወይም ሸለቆ የለም። የሚገነባው የመሬት ውስጥ ዋሻም በጠቅላላው አንድ ኪሎ ሜትር አይሞላም። በመሆኑም ሐዲዶቹን በመሬት ውስጥ ቀብሮ በኮንክሪት ነበር መከናወን የነበረባቸው፡፡

በተመሳሳይ፣ ለባቡሩ ጐታቾችና ሌሎች አካላት ፍተሻና ጥገና አገልግሎት የሚሰጡ ሁለት ትልልቅ ጋራዦች እንዲኖሩት ታስቦ ነው ዲዛይኑ የተዘጋጀው። ከኃይል ፍላጎት አኳያም ቀደም ሲል የባቡሮቹ የኤሌክትሪክ ኃይል አጠቃቀም በ1ሺህ 500 ዲ.ሲ እንዲሆን ነበር የታቀደው። በኋላ ግን በመስመር ዝርጋታው ወቅት በተፈጠረ ችግር ምክንያት ወደ ሦስት ሺህ ዲ.ሲ (በእጥፍ) ከፍ እንዲል አድርጎታል። ይሄ ደግሞ መስመሩ ውጣ ውረድ ያለበት በመሆኑ የመጣ ሲሆን፤ ከፍ ያለ የኤሌክትሪክ ፍጆታም እንዲጠይቅ አድርጎታል።

ከኃይል ፍጆታው ባለፈ፣ ባቡሮቹ በተቀመጠላቸው የፍጥነት ወሰን እንዳይጓዙ እና በታሰበላቸው ሰዓት በየፌርማታዎች ደርሰው ተሳፋሪዎችን እንዳያጓጉዙ እንቅፋት ሆኗል። ለምሳሌ፣ በዲዛይኑ መሠረት ባቡሮቹ በሰዓት እስከ 80 ኪሎ ሜትር እንዲጓዙ ነው የታሰበው። ነገር ግን አሁን ባለው ትግበራ ብዙ ውጣ ወረድን ማለፍ ስለሚጠበቅባቸው እና ከመንገዱ ጥራት አኳያም ባለ ችግር ምክንያት እጅጉን ከዚህ ባነሰ ፍጥነት ለመጋዝ አስገድዷቸዋል፡፡

የባቡሮቹን ጉዳይ የሚመለከተውም ከዚህ የተለየ አይደለም። ምክንያቱም የባቡር ፉርጎዎች እንዲገዙ ሲታሰብ የከተማዋን የትራንስፖርት ፍላጎት ማዕከል ባደረገ መልኩ ነው። ለምሳሌ፣ የአዲስ አበባ ከተማ ነዋሪዎች የሚጠቀሙባቸው ዋና ዋናዎቹ የሕዝብ ትራንስፖርት መገልገያዎች አንበሳ የከተማ አውቶቡስ፣ መካከለኛ አውቶቡስ (ሀይገር ባሶች)፣ ሚዲባስ ታክሲዎችና ሌሎች ድጋፍ ሰጪ የግል አውቶቡሶችና ሎንቺናዎች ናቸው። በወቅቱ ፕሮጀክቱ ሲታሰብ እነዚህ የትራንስፖርት አገልግሎት መስጫ የሕዝብ ትራንስፖርት ተሽከርካሪዎች የባቡር ፕሮጀክቱ በታሰበበት መስመር በቀን ምን ያህል ሰው እንደሚያጓጉዝ ለመለየት ተሞክሯል፡፡

ከዚህ አኳያ በ2001 ዓ.ም ቀላል ባቡሩ በሚያልፍባቸው መስመሮች ላይ በእነዚህ የብዙኃን ትራንስፖርቶች አማካኝነት ይጓጓዛሉ ተብሎ የተለዩ የተጓጓዦች ብዛት (በቀን) ይፋ ተደርጓል። በዚህም መሠረት፣ ሚዲባስ ታክሲ – 516 ሺህ 560፣ መካከለኛ የከተማ አውቶቡስ – 326 ሺህ 118፣ የአንበሳ የከተማ አውቶቡስ – 97ሺ 306፣ እንዲሁም ሌሎች ድጋፍ ሰጪ አውቶቡሶች – 331 ሺህ 344፣ በድምሩ አንድ ሚሊዮን 271 ሺህ 328 ሰዎችን ያጓጉዛሉ፡፡

የቀላል ባቡሩ ተግባራዊ ሲሆን ደግሞ በዚህ መስመር ይጓጓዛል ተብሎ የሚታሰበውን መንገደኛ በማጓጓዝ ሂደት ተጨማሪ አቅም ሆኖ፤ የመንገደኞችን እንግልት ቢቻል ያስቀራል፣ ባይቻል ግን ይቀንሳል፤ የትራፊክ ፍሰቱንም በእጅጉ ያሳልጣል የሚል ነው። ለዚህ ደግሞ 286 ተሳፋሪዎች በአንድ ጊዜ የመጫን አቅም ያላቸው የባቡር መኪኖችን በመጠቀም፤ በሰዓት በአንድ አቅጣጫ ብቻ 20 ሺህ ሰዎችን የማጓጓዝ አቅም ያላቸው 70 ባቡሮችን(ፉርጎዎች) አገልግሎት ላይ ለማዋል ነው የታቀደው። ለዚህ ደግሞ የአዲስ አበባ ዩኒቨርሲቲ ያካሄደው ጥናት ትልቅ ግብዓት(ሪፈረንስ) ሆኖናል። ሆኖም ይሄም በሚታወቅ መልኩ ባስቀመጥነው ዲዛይን መሠረት ተፈጻሚ አልሆነም፡፡

ነገር ግን በአንድ በኩል ከዲዛይኑ ጋር በተያያዘ በተፈጠረ ችግር፤ ሁለተኛም ከባቡሮቹ ጋር ባለ የአስተዳደርም ሆነ የተገቢነት ጉዳይ ጋር የታዩ ችግሮችን ተቀብሎ ለማረም ዝግጁነት በመጥፋቱ ምክንያት የታሰበው ሳይሆን ቀርቶ፤ ሌላ ተጨማሪ የእንግልትም፣ የትራፊክ ፍሰት መስተጓጎል ምክንያት ሊሆን ችሏል። ለዚህም ነው ዛሬ ላይ ከ18 ያልበለጡ ፉርጎዎች በአዝጋሚ ሁኔታ አገልግሎት እየሰጡ እና ለመንገደኞችም የእንግልትና የቅሬታ ምንጭ ሆነው የሚገኙት። ይሄ እንዲሆን ከአስተዳደር፣ ከሰው ኃይል ሥልጠና እና ሌሎች ጉዳዮች ጋር የተያያዙ ችግሮች ሊነሱ ይችላሉ፡፡

አዲስ ዘመን፡- በእርስዎ የሚገለጹት እነዚህ ችግሮች በወቅቱ በሌሎች ባለሙያዎች አይታወቁም ነበር? በወቅቱ የእርስዎ ሀሳብ ተቀባይነት ቢያገኝ እና ቢተገበር ዛሬ ላይ የሚታየው ችግር አይፈጠርም ብለው ያምናሉ?

ኢንጂነር አስረስ፡- እኔ እስከማስታውሰው፣ በወቅቱ የተለየ አቋም ይዤ ስከራከር የነበርኩት እኔ ብቻ ነበርኩ። ምክንያቱም በወቅቱ ሁሉም የኃላፊዎችን ፍላጎት፣ የፖለቲካውን ስሜት እያዳመጠ የሚራመድ ነበር። እናም እንዳልኩህ የእኔም ሀሳብ ተቀባይነት አላገኘም። በዚህ የሀሳብ ሙግቴ የተነሳም በተፈጠረብኝ ጫና ድርጅቱን ለቅቄ እስከመሄድ ደርሻለሁ። ምክንያቱም በወቅቱ ያሰቡትን እንድትቀበል እንጂ ያንተን ሙያዊ ሀሳብ ለመቀበል የተዘጋጀ አልነበረም። ለዛም ነው ጫናው ሲበዛብኝ ለቅቄ ለመሄድ የወሰንኩት።

ሆኖም ተቀባይነት ቢያገኝና እና ቢተገበር ኖሮ ዛሬ ላይ በዘርፉ የሚታየው ችግር አይፈጠርም ብዬ ልሟገት አልፈልግም። ልከራከርም ብል እውነትን መካድ ነው የሚሆነው። ምክንያቱም የትኛውም ሥራ ዜሮ ችግር (ከእንከን የፀዳ) አይሆንም፤ ሁሌ ችግር ይኖራል። ነገር ግን ችግሩን በጣም መቀነስና ማቅለል ይቻል ነበር። ሀሳብ የማድመጥ እና የሀሳቡን ፍሬ ተመልክቶ መተግበር ቢቻል ኖሮ ችግሩን በጣም መቀነስ ስለሚቻል በዚህ ልክ አፍጥጦ የማኅበራዊም፣ ኢኮኖሚያዊም ችግርነቱ ገንግኖም አይወጣም ነበር። ይሄ በመሆኑም ዛሬ ላይ እንደ አንድ ሀገሩን እንደሚወድ ሰው ቁጭት ይሰማኛል፡፡

አዲስ ዘመን፡- ታዲያ ይሄንን ችግር ለማቃለል፤ የባቡር መስመሩና ተያይዘው ያሉ ጉዳዮች (በከተማዋ ውበትና ዲዛይንም ሆነ በከተማዋ ነዋሪዎች ማኅበራዊና ኢኮኖሚያዊ እንቅስቃሴዎች ላይ የሚፈጥሩትን ከፍ ያለ እንከን) በምን መልኩ ማረም ይቻላል? የማረም ሂደቱስ ቀላል ይሆናል ብለው ያምናሉ?

ኢንጂነር አስረስ፡– አዎ የሚቻልባቸው ዕድሎችም፣ አሠራሮችም አሉ። የማረም ሂደቱም ለማረም እንደምንከተለው መንገድ ቀላልም ከባድም ሊሆን ይችላል። በመሆኑም ይሄንን ችግር የማቃለል ሂደት፣ የባቡር መስመሩና ተያይዘው ያሉ ችግሮች በከተማዋ ውበትና ዲዛይንም ሆነ በከተማዋ ነዋሪዎች ማኅበራዊ እንቅስቃሴዎች ላይ የሚፈጥሩትን ከፍ ያለ ችግር በልኩ ከመገንዘብ ይጀምራል። ቀጥሎም ችግሩ እንዴት ይፈታል የሚለውን በጥናትም፣ በባለሙያ ምክርና ሀሳብም ማዳበር ይገባል። ከዚህ በተጓዳኝ የቴክኖሎጂ፣ የፋይናንስና ተያያዥ ጥያቄዎችን መመለስ የሚያስችል ስልት መንደፍ ይገባል፡፡

ለምሳሌ፣ እኔ እንደ አንድ በዘርፉ የትምህርት ዝግጅትም፣ ሰፊ የሥራ እና የፕሮጀክቶች አስተዳደር ልምድ እንዳለው ግለሰብ አሁን ላይ የሚታዩ ችግሮችን ማረም የሚቻልባቸው ሁለት መንገዶች ይታዩኛል። እነዚህ መንገዶች ግን ከፋይናንስም፣ ከዘላቂነትም አንጻር አዋጪነቱን መመልከቱ የተገባ ነው።

በዚህ ረገድም እአአ በ17/08/2011 ዓ.ም ላይ ለምድር ባቡር ያቀረብኩት ምክር እንደ አንድ አማራጭ ሊወሰድ ይችላል። ይሄ ደግሞ ዛሬ ላይ ከ70 በመቶ በላይ የሚሆነውን በጠጠር የተሠራ እና ድልድይ የበዛበትን መንገድ በኮንክሪት መቀየር ነው። ቀደም ብዬ እንዳነሳሁትም በኮንክሪት የሚሠራው የቀላል ባቡር ሃዲድ በጠጠር ከሚሠራው ጋር ሲነፃፀር በትንሹ ዋጋው የሚጨምር ቢሆንም፣ ከሚያስገኘው ጥቅም እና ከዘላቂነቱ/ቆይታው አንፃር በበርካታም ሀገሮች ተመራጭ ነው። የኮንክሪት ሐዲድ ከብናኝና ከድምፅ ብክለት ነፃ ነው፤ ለዕይታ ማራኪ ነው። አብዛኛውን ጊዜ ለብልሽት አለመጋለጡና ብልሽት ቢያጋጥም እንኳን በቀላሉ የሚጠገን በመሆኑም ከወጪ አኳያ አዋጭ ነው።

ሌላኛው አማራጭ ደሞ፣ አሁን የተሠራውን አፍርሶ ከመሬት በታች የሚሄድ ሜትሮ መሥራት ነው። ይሄ ደግሞ ወጪው ከባድ ነው። የከተማዋ የመሬት ሁኔታ እና ሌሎችም ምክንያቶች ለቦርቧሪ ማሽኑ ፈታኝ ስለሚሆኑም የዋሻ ፍልፈላ ሂደቱን እንዲዘገይ ሊያደርጉትም ይችላሉ። በእነዚህ ምክንያቶችም የግንባታ ወጪው በኪሎ ሜትር ከ40 እስከ 50 ሚሊዮን ዶላር ይሆናል። ከዚህ አኳያ የኔ ምርጫ እንዳለ አፍርሶ የኮንክሪት መስመሩን (Embedded Rail System /Advanced Urban Slab Track System) መሥራቱ የተሻለ መሆኑን ለመጠቆም እወድዳለሁ።

አዲስ ዘመን፡- ከእርስዎ የሙያ አቅምም ሆነ የሥራ ልምድና ተሞክሮ አኳያ ዘርፉን ውጤታማ ለማድረግ ምን መሠራት ይኖርበታል ይላሉ? ለሚመለከታቸውስ ምን ይመክራሉ?

ኢንጂነር አስረስ፡- የታዩ ችግሮችን ለማረም ገንዘብ ካለ ቀላል ነው። የግንባታና ቴክኖሎጂ ጉዳዮችን በተመለከተም ልምዱ ስለተገኘ ብዙም የሚቸግር አይሆንም። ዋናው ጉዳይ የፕሮጀክት አዋጭነትና የፋይናንስ ምንጩን በአግባቡ መለየቱ፤ መንግሥት አቋም መያዙ ላይ ነው። ይህ እንዲሆን ደግሞ የመጀመሪያው ምክሬ ሥራዎችን ለመሥራት ሲታሰብ በተለይ እንዲህ አይነት ዘላቂ የሆኑ ፕሮጀክቶች ሲተገበሩ፣ ጥናት ማድረግ እና በዘርፉ ልምድና እውቀት ካላቸው ባለሙያዎች ጋር መመካከር ተገቢ መሆኑን ነው። በምክክር ሂደት የሚመጡ ማናቸውም ሀሳቦች የየራሳቸው ምልከታ ስላላቸውም በአግባቡ ታይተው ሊወሰዱ ያስፈልጋል፡፡

አሁን ላይ በአዲስ አበባ ቀላል ባቡር ትራንስፖርት ዙሪያ የሚታዩ ችግሮችን በማረም ሂደትም ይሄን መሰል አካሄድ መከተል ከተቻለ ቀላል ነው። ምክንያቱም የተሠራውን የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር ችግር ስላለበት ብቻ ዝም ብሎ (spontaneously) ማፍረሱ አዋጭ አይሆንም። ምንም እንኳን የተሠራው የከተማዋን ውበት ያበላሸ፤ በአተገባበሩም ቀላል ባቡር ሳይሆን ኮንቬንሽናል (conventional) የሀገር አቋራጭ የጠጠር መንገድ ቢሆንም፤ እንዴት እናሻሽለው ወይም እንለውጠው ብሎ ባለሙያዎችን ማማከር እና የከተማዋን ገጽና ስም በሚመጥን መልኩ መከወን ይገባል፡፡

ከዚህ ውጪ ግን ዘርፉን በዘላቂነት ማሳደግ እና የቴክኖሎጂ አቅም አንድ ማዕከል አድርጎ መሥራት ይገባል። ምክንያቱም፣ ኢኮኖሚያቸው በማደግ ላይ ባሉ ሀገራት ውስጥ የከተማ ቀላል ባቡርን ኢምፖርት በማድረግም ይሁን በጨረታዎች ወደ ሀገር ውስጥ በማስገባት ለአጭር ጊዜ የሚተገበር ሊሆን ይችላል። ይሁን እንጂ እንደ ኢትዮጵያ ባሉ ኢኮኖሚያቸውም ፍላጎታቸውም በፈጣን መንገድ ላይ ያሉ ሀገራት በጠንካራ የኢንዱስትሪ ፖሊሲ የታገዘ ሥራን መሥራት ይጠበቅባቸዋል፡፡

ይሄ ግን ቴክኖሎጂውን አቅራቢ ከሆኑ ሀገራት ከፍ ያለ ጫና ሊስከትል የሚችል ቢሆንም፤ የመንግሥት ቁርጠኝነት ታክሎበት ቀደም ሲል ሲከናወኑ እንደነበሩ ቴክኖሎጂዎችን አስገብቶ ከመገጣጠም፣ ከመቅዳትና ከማላመድ ጋር የተገናኙ አካሄዶችን በመጠቀም ሊታለፍ የሚችል ነው። ለምሳሌ፣ የቀላል ባቡሩን ዲዛይን ሲዘጋጅ የቻይናን እቃ መጠቀም በሚያስችል መልኩ ነው። በመሆኑም የቀላል ባቡሩን ችግሮች በማረም ሂደት የቻይናውን ዲዛይን መከለስ ከተቻለ የሀገር ውስጥ ቴክኖሎጂንም መጠቀም የሚቻልበትን ዕድል ይሰጣል፡፡

ይሄን ማድረግ ከተቻለም በሀገር ውስጥ የባቡር ቴክኖሎጂን የማዳበር አማራጭ ወደ አገልግሎት ጥራት እና ምናልባትም ከፍተኛ የመጓጓዣ ወጪዎች ማዳን ደረጃ ሊተረጎም ይችላል። ለዚህ ደግሞ ቻይና እና ሕንድ ዐቢይ ማሳያዎች ናቸው። ሁለቱም ሀገራት ለከተማ ባቡር ልማት ትልቅ ገበያ አላቸው፤ የባቡር ቴክኖሎጂን ሀገር በቀል ለማድረግ የኢንዱስትሪ ፖሊሲን አውጥተዋል።

ቻይና ከውጪ ከማስገባት ወደ ሀገር በቀል የሆነ (በራስ አቅም የተሠራ) የከተማ ባቡር ቴክኖሎጂ የተሸጋገረችበትን ስኬት በተሳካ ሁኔታ ስታስተዳድር፤ ሕንድ በአሁኑ ወቅት የሀገር ውስጥ ምርትን ለመጨመር እና ለከተማ ባቡር ልማት በጣም ተለዋዋጭ ከሆኑት ገበያዎች ውስጥ አንዱን በሕንድ የተሠራ (Made in India) ስትራቴጂ በመከተል ላይ ትገኛለች። የእነዚህ ሁለቱ ሀገራት ልምድ ኢትዮጵያም የትራንስፖርት ችግሮቿን ለመቅረፍ በኢንዱስትሪ ፖሊሲ የተመራ የከተማ ባቡር ትግበራን ሀገር በቀል ለማድረግ ጠቃሚ ሊሆን ይችላል። ከዚህ አኳያ የመንግሥት ኃላፊዎችም ሆኑ ዘርፉን የሚመሩ አካላትም እንዲህ አይነት አማራጮችን ማሰብ ይኖርባቸዋል፡፡

አዲስ ዘመን፡- ለቃለ ምልልሱ ስለተባበሩኝ ለጊዜዎም ለሀሳብዎም አመሰግናለሁ!

ኢንጂነር አስረስ፡– እኔም ሀሳቤን እንዳካፍል ዕድሉን ስለሰጣችሁኝ አመሰግናለሁ!

ወንድወሰን ሽመልስ

አዲስ ዘመን ቅዳሜ ነሐሴ 11 ቀን 2016 ዓ.ም