جوهرأحمد
إثيوبيا هي واحدة من الدول القديمة في العالم بنظامها الإداري والحكم الخاص بها,و تقع في القرن الأفريقي ويحيط بها البحر الأحمر والمحيط الهندي، وكان لها منفذ بحري واستخدمت طريق البحر لأغراض مختلفة بما في ذلك التجارة ومراقبة أمن التجارة والحفاظ على الاتصال بالعالم الخارجي لآلاف السنين.
ووفقًا للمؤرخ ريتشارد بانكهورست، خلال مملكة أكسوم كانت المملكة تتاجر مع الهند وبلاد فارس وبلاد ما بين النهرين. وكانت تصدر قرون الفيل والتوابل إلى هذه البلدان وفي المقابل كانت تستورد المواد الجمالية بما في ذلك المجوهرات، وكان ميناء عدوليس، الواقع في ضاحية البحر الأحمر، يلعب دورًا محوريًا في تسهيل التجارة في ذلك الوقت.
وفي القرن السادس، غزا الملك كالب ملك إثيوبيا الجانب الآخر من البحر الأحمر وتمكن من حكم جنوب شبه الجزيرة العربية والمجتمعات المحلية. ومع ذلك، بعد الحرب المدمرة التي شنتها القوات العربية على ميناء عدوليس في القرن السابع، تراجعت التجارة والثروة الناتجة عنها، مما أثر بشكل حاسم على قدرة المملكة على حكم المنطقة وتراجع نفوذها
أيضًا.
وفي القرن الأخير، غيرت المملكة سياستها التوسعية من عبر البحر الأحمر إلى داخل البلاد.
ومهد سقوط مملكة أكسوم في القرن الحادي عشر الطريق لتأكيد سلالة زاغ. في ذلك الوقت، كان الملوك جنبًا إلى جنب مع الانخراط في التوسع المسيحي، وحافظوا على الاتصال بالمنافذ البحرية والتجارة مع دول الشرق الأوسط. كانت التجارة هي قاعدتهم الاقتصادية والقوة ودعمت التمثال من خلال إخضاع رعاياهم.
و استمرت سلالة سليمان التي خلفت زاغ في الوصول إلى البحر لمشاركتها التجارية. وواصل الملوك بقوة توسعهم نحو الجنوب والشرق لتعزيز قاعدتهم الاقتصادية من خلال غزو السكان الأصليين.
وفقًا للمؤرخ المصري الفقي فقد وسع الملوك السليمانيون أراضيهم نحو الشرق وتمكنوا من السيطرة على ميناء زيلع الواقع في ضاحية خليج عدن. كما استخدم المتسللون الأجانب طرقًا بحرية لغزو الأراضي الداخلية للبلاد ولكن جيوش الملوك صدت محاولاتهم.
وفي ذلك الوقت، توسعت تجارة القوافل إلى الشرق الأوسط. وأثبت المؤرخون أنه في الربع الأخير من القرن الثامن عشر عندما وجدت إثيوبيا نفسها في عصر الأمراء، تمكنت من الوصول إلى البحر وكان ملوك غوندر آنذاك يتاجرون مع الشرق الأوسط من خلال ميناء مصوع الذي كان جزءًا من مقاطعة باهر نجاش.
وأدى بناء قناة السويس من قبل الزعيم المصري خديو إسماعيل في عام 1869 إلى تطور جديد في التجارة والسياسة في العالم.
لقد اختصرت القناة مسافة التجارة بين أوروبا وآسيا وخفضت تكلفة المعاملات. بالإضافة إلى ذلك، فقد خلقت فرصًا جيدة للمستعمرين الأوروبيين لتحقيق طموحاتهم الاستعمارية وغزو الشعوب على جانبي البحر الأحمر والقرن الأفريقي على نطاق واسع.
في عام 1888، اجتمعت القوى الاستعمارية في برلين مما مهد الطريق للتنافس على أفريقيا. ورسمت ألمانيا وبريطانيا وفرنسا خريطة أفريقيا وأنشأت أراضٍ سيتم إخضاعها تحت نيرها. وكان مصير القرن الأفريقي مشابهًا لأجزاء أخرى من أفريقيا وبالتالي نحتته بريطانيا وفرنسا وضمت إيطاليا أيضًا أجزاء من القرن الأفريقي.
وأثبت التاريخ أنه لم تكن هناك حكومة محلية في القرن الأفريقي باستثناء إثيوبيا قبل ظهور الاستعمار في المنطقة وكانت إثيوبيا دولة مؤثرة على البحر الأحمر وضاحية المحيط الهندي في شرق أفريقيا. وتم إنشاء دول مثل السودان وإريتريا (التي أنشأتها القوى الاستعمارية من خلال ضمها من أقصى نقطة شمالية في إثيوبيا) وجيبوتي والصومال من قبل القوى الاستعمارية في الربع الأخير من القرن التاسع عشر وبالتالي منع الوضع إثيوبيا من منفذ بحري.
وبعد نهاية الحرب العالمية الثانية، عندما قررت الأمم المتحدة فيما يتعلق بمصير البلدان التي استعمرتها إيطاليا، كانت قضية إريتريا من بين الأجندة. ونظرًا لارتباطها التاريخي والثقافي واللغوي والإقليمي بإريتريا فضلًا عن الحصول على منفذ على البحر، خاضت إثيوبيا معركتها الدبلوماسية على منصة الأمم المتحدة.
وبعد التعامل بحذر مع الأمر، قررت الأمم المتحدة إجراء استفتاء لتقرير مصير إريتريا. ونتيجة لذلك، مُنح شعب إريتريا خيارات بما في ذلك التوحد مع إثيوبيا، أو الاتحاد مع إثيوبيا أو الحصول على السيادة، لكن نتيجة الاستفتاء أظهرت أن البلاد يجب أن تكون اتحادية مع إثيوبيا.
وبعد 60 عامًا من البقاء تحت نير الاستعمار، أصبحت إريتريا اتحادية مع إثيوبيا في عام 1955 وحصلت إثيوبيا في تاريخها الحديث على منفذ على البحر رسميًا.
وقد أدت ثلاثة عقود من الحرب بين الانفصاليين والحكومة إلى إرسال القضية الإريترية إلى الأمم المتحدة. ومرة أخرى بعد أن تولى نظام الجبهة الثورية للشعوب الإثيوبية السلطة في عام 1993، جرى ما يسمى بالاستفتاء وانفصلت إريتريا عن إثيوبيا.
ومنذ ذلك الحين، حُرمت إثيوبيا من الوصول إلى منفذ بحري. وبالتالي، أصبحت إثيوبيا، ثاني أكبر دولة من حيث عدد السكان في أفريقيا بعد نيجيريا بأكثر من 125 مليون نسمة، دولة غير ساحلية.
وعلى الرغم من أن الزراعة هي الدعامة الأساسية للبلاد، إلا أن الاقتصاد ينمو بسرعة ثابتة وينمو قطاع التصنيع من وقت لآخر.
حاليًا، تتزايد تجارة الاستيراد والتصدير. وباعتبارها دولة غير ساحلية، فإنها مجبرة على استخدام الموانئ الواقعة في الدول المجاورة مثل جيبوتي وبربرة ولامو وبورتسودان.
وأن استخدام موانئ دولة أخرى له تأثيره الخاص على اقتصاد الدولة على سبيل المثال، تدفع إثيوبيا سنويًا حوالي 2 مليار دولار أمريكي مقابل خدمة الموانئ إلى جيبوتي وبالنسبة لدولة نامية مثل بلدنا، فإن دفع مثل هذا المبلغ من المال أمر لا يطاق ولا يمكن تحمله.
وأن استخدام ميناء جيبوتي غير ملائم من الناحية اللوجستية أيضًا. حيث أن الطريق السريع الذي يبلغ طوله حوالي 100 كيلومتر داخل أراضي جيبوتي متهالك والطريق بالإضافة إلى تأخير حركة الشاحنات، فإنه يلحق أضرارًا بالغة بالمركبات؛ وهذا هو السبب في أن السائقين يشكون مرارًا وتكرارًا. وبالتالي، فإن إيجاد طرق أخرى للحصول على ميناء خاص بنا أمر ضروري.
ووفقًا لمنظمة التجارة العالمية، فإن التجارة هي أحد المكونات الأساسية للنمو الاقتصادي والحد من الفقر. لذلك، من الصعب على دولة غير ساحلية أن تنجح في تحقيق واستدامه النمو الاقتصادي واغتنام الفرص التي توفرها أسواق العالم المفتوحة.
ومع ذلك، فإن العديد من دول العالم لم تتمكن بعد من إدراك فوائد التجارة، وبعض أسوأ البلدان حالاً فيما يتعلق بالتجارة هي بلدان نامية غير ساحلية. ومستوى التنمية في هذه البلدان أقل في المتوسط بنحو 20٪ مما كان ليكون عليه لو لم تكن غير ساحلية.
وتعتبر منطقة أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى منطقة تضم 16 دولة غير ساحلية، 13 منها من بين أقل البلدان نمواً بينما تعتبر الدول الثلاث المتبقية من البلدان النامية. إن السبب وراء كون كون الدولة غير الساحلية قد يكون له آثار سلبية فيما يتعلق بالتجارة يرجع إلى الافتقار إلى الوصول المحلي إلى الموانئ.
ويتم تسليم غالبية الشحن الدولي من خلال النقل البحري لأن النقل البحري أرخص بكثير من وسائل النقل الأخرى. وعادة ما يكون أقل تكلفة من النقل البري بنحو 6-7 مرات وأقل تكلفة من الشحن الجوي بنحو 12-16 مرة.
وفي منطقة أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، تحتاج البضائع إلى المرور عبر مسافات طويلة من النقل البري للوصول إلى الموانئ، وهو أمر ليس مكلفًا فحسب، بل ويستغرق وقتًا طويلاً أيضًا بسبب نقص البنية الأساسية للنقل الكافية في المنطقة.
وعلاوة على ذلك، لكي تتمكن البلدان غير الساحلية من الوصول إلى النقل البحري الفعال من حيث التكلفة، فإنها تحتاج إلى الوصول إلى أراضي بلدان العبور المجاورة.
وأن الوصول إلى أراضي دول إضافية يعني التعامل مع تدابير حدودية إضافية، وهو ما يستغرق وقتًا في منطقة أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى ويرتبط بتكاليف عالية.
وخلصت دراسة حالة من مشروع ممارسة الأعمال التابع للبنك الدولي إلى أن الوقت المقدر الذي يستغرقه البضائع المصدرة لعبور الحدود في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى هو 97 ساعة، وهو أعلى متوسط درجة بين جميع مناطق العالم.
وهو ما يقرب من ضعف الوقت الذي يستغرقه عبور الحدود في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا وجنوب آسيا وأميركا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي. وفي الوقت نفسه، فإن الوقت اللازم لعبور الحدود في أوروبا وآسيا الوسطى أقصر بأكثر من ستة أضعاف.
وأن التكلفة التي تنشأ عن طرق النقل الطويلة إلى جانب الحاجة إلى عبور الحدود للوصول إلى النقل البحري تؤدي إلى تآكل القدرة التنافسية الدولية للدول غير الساحلية.
وقد حددت الدراسات بالفعل العيب التجاري للدول غير الساحلية وقدرت تأثير المتغيرات مثل مستوى البنية الأساسية ومقارنة تكاليف النقل للدول غير الساحلية بالدول البحرية.
وإلى جانب تقدير التأثير على التجارة للدول غير الساحلية مقارنة بالدول ذات المواقع الساحلية؛ فإن تكلفة النقل في الحالة الأولى ستكون مرتفعة بسبب المسافة إلى الموانئ وحاجتها إلى عبور الحدود للوصول إلى البحر.
وفقًا للدراسة التي أجرتها الأمم المتحدة والتي ركزت بشكل خاص على منطقة إفريقيا جنوب الصحراء الكبرى من بين 46 دولة في العالم تعتبر الأقل نموًا، فإن 33 منها تقع في إفريقيا جنوب الصحراء الكبرى وهي دولة غير ساحلية في المنطقة والتي تعاني بالفعل من الفقر والضعف الاقتصادي وتشكل طبقة إضافية من القضايا.
ولاشك أن إثيوبيا، باعتبارها واحدة من الدول النامية في العالم، يجب أن تعزز وتنوع تجارة التصدير الخاصة بها وتستخدم الموانئ المختلفة من أجل القضاء على الفقر وتحقيق التنمية. وأن اتفاق الحكومة مع أرض الصومال لامتلاك الميناء هو مشروع رائع,لأن امتلاك الميناء يعزز تجارة الاستيراد والتصدير بأقل تكلفة وبدون ازدحام وتكاليف معاملات منخفضة.
